Dit artikel krijg je cadeau van OneWorld.
Word abonnee
Ik loop door de stoffige, hete straten van Barcarena, een havengebied aan de monding van de Braziliaanse Amazone. Sojaschepen uit het hart van het Amazonegebied komen hier aan en laden hun vracht over op zeeschepen. De Nederlandse baggergigant Boskalis loodst de boten de havens in.
Arcadis, een Nederlands ingenieursbedrijf, begeleidde de bouw van een van de sojahavens in Barcarena. Het haventerrein is omheind met hoge muren en prikkeldraad, de straten eromheen zijn uitgestorven. De houten huizen met dichtgetimmerde ramen en bomen waar rottende mango’s onder liggen herinneren eraan dat hier tot voor kort 196 families woonden.
Families verdwenen
De families werden vlak voor de komst van de haven op slinkse wijze voor een schijntje uitgekocht, zo blijkt uit onderzoek van Marcel Hazeu, een Nederlander die al 23 jaar in Brazilië woont en aan de universiteit van Pará promoveerde op migratie. Van deze families verkocht 85 procent hun grond voor een bedrag waarmee ze met geen mogelijkheid elders een vergelijkbaar huis konden kopen.
“
Het havenbedrijf wil een schoon stuk grond, zonder bewoners of juridische procedures
Toen het land ‘leeg’ was, verkocht de onderneming de grond aan het havenbedrijf. “Het havenbedrijf wil een schoon stuk grond, zonder bewoners of juridische procedures,” vertelde de directeur aan Hazeu. Uit interviews met oud-bewoners blijkt dat de meesten van hen geen eigen huis meer hebben. Sommigen zijn dieper het bos ingetrokken, anderen vertrokken omdat Barcarena te duur was geworden. “Er zijn 196 families van de kaart verdwenen,” concludeert Hazeu.
Nederlandse bedrijven
Deze sojahaven is onderdeel van de Corredor Norte, een groot infrastructuurproject waarmee soja uit het binnenland van Brazilië via de Amazone naar zeehavens moet worden vervoerd. Er worden tientallen havens en duizenden kilometers geasfalteerde wegen en spoorlijnen aangelegd om de soja zo snel mogelijk naar havens als Rotterdam en Amsterdam te vervoeren, waarna de soja kan worden gebruikt als veevoer.
De Nederlandse overheid werkt al tien jaar met Braziliaanse partijen om dit enorme web van wegen, havens en spoorlijnen van de grond te krijgen. Nederlandse bedrijven zoals TNO, Panteia en STC-NESTRA schreven met steun van de overheid strategische plannen voor dit megaproject. Die plannen werden door onder meer Havenbedrijf Rotterdam en TNO samen met Braziliaanse partijen uitgewerkt. Nederlandse diplomaten legden tientallen bezoeken af en Nederland leidde workshops, symposia en matchmaking-bijeenkomsten over deze Corredor Norte. Het doel: meer export voor Nederlandse bedrijven, en tegelijkertijd een duurzame ontwikkeling van de Amazone.
“
Van de beloofde duurzaamheid is weinig te zien
De projecten zijn goed voor Nederlandse bedrijven die een graantje willen meepikken op buitenlandse markten. Maar van de beloofde duurzaamheid is weinig te zien, zo blijkt uit onderzoek dat ik deed voor platform voor onderzoeksjournalistiek
Investico,
De Groene Amsterdammer en
Trouw.
Ontbossing
“Die beloftes voor duurzame ontwikkeling, dat is slechts een verhaaltje”, zegt Ione Nakamura, openbaar aanklager in Pará, de deelstaat waar de meeste projecten worden aangelegd. “Door de aanleg van infrastructuur trekken sojaboeren, houthandelaren en veeboeren het gebied in. Dat gaat hoe dan ook voor landconflicten zorgen,” zegt Nakamura. “De wegen en havens brengen alleen maar problemen naar dit gebied. Mensen verliezen hun land. Van de winsten zien we hier niets terug.”
Wetenschappers waarschuwen al jaren dat elke nieuwe weg of haven leidt tot ongecontroleerde boskap. “Nieuwe wegen brengen ontbossing tot in het hart van de Amazone”, schreef de Braziliaanse ecoloog Philip Fearnside in de Oxford Research Encyclopedia on Environmental Science. “Het beperken van infrastructuurprojecten is essentieel om ontbossing in toom te houden: zodra de wegen zijn gebouwd, is de overheid vrijwel alle controle kwijt.” Boswachters moeten gebieden zo groot als een paar Nederlandse provincies patrouilleren. Maar hun auto’s staan stil; er is geen geld om benzine te betalen. “Ik moet hier in mijn opzichtershuis blijven zitten en toekijken,” zegt Agnaaldo Santos, een van de boswachters die ik sprak.
Pistoleiro’s
De Braziliaanse overheid is praktisch afwezig in het uitgestrekte gebied en zogeheten
pistoleiros maken op het platteland de dienst uit. Jaarlijks worden in de Braziliaanse Amazone bijna vijftig mensen vermoord in plattelandsconflicten. Die conflicten nemen toe door de komst van havens en wegen, zegt aanklager Nakamura.
“
De effecten van die havens op het milieu en oorspronkelijke bewoners zijn niet goed in kaart gebracht
Nakamura en haar collega’s van het OM zijn al zeker vijf rechtszaken gestart tegen de bouw van de havens en spoorlijnen. Ze eisen dat de vergunningen voor drie sojahavens worden ingetrokken. “De effecten van die havens op het milieu en oorspronkelijke bewoners zijn niet goed in kaart gebracht”, zegt de aanklager. “Zolang dat niet gebeurt zijn de vergunningen illegaal.” Ook eist het OM dat de ontwikkeling van een 1.100 kilometer lange sojaspoorlijn wordt stilgelegd, omdat de negentien gemeenschappen die in het gebied wonen waar de rails doorheen zal lopen niet zijn geconsulteerd.
Duurzaam?
Desondanks blijft de Nederlandse overheid volhouden dat het de duurzame ontwikkeling van het infrastructuurproject garandeert. In meer dan tachtig interne documenten, die Investico in handen kreeg dankzij een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur (Wob), blijkt dat het Nederlandse ministerie van Buitenlandse Zaken keer op keer benadrukt dat de infrastructuurprojecten duurzaam moeten zijn. “Brazilië is een uitgesproken geschikt land om een koppeling te leggen tussen maatschappelijke uitdagingen en economisch verdienvermogen.
Global challenges, Dutch solutions.”
Toch onthullen de documenten dat de ambtenaren goed weten dat deze twee doelen eigenlijk onmogelijk met elkaar te combineren zijn. In een interne notitie over de Corredor staan de risico’s in bullet points:
- Ontwrichting van de samenleving vanwege de grote instroom van buitenstaanders;
- Negatieve gevolgen voor de inheemse bevolking door verlies van land en inkomen;
- Corruptie en gebrek aan transparantie;
- Illegale houtkap en ontbossing;
- Milieuverontreiniging. Dit kan leiden tot een vernietiging van de huidige visstand;
- Gewelddadige conflicten met grootgrondbezitters bij gebrek aan dialoog;
- Gevaren voor milieuactivisten en journalisten (in de meest extreme gevallen zelfs moord);
- Schending van arbeidswetgeving.
Imagoschade
Die problemen zijn geen reden om de Nederlandse betrokkenheid te stoppen. Integendeel. “De Corredor brengt niet alleen bovengenoemde risico’s met zich mee, maar biedt ook enorme kansen voor Nederland om een verdienstelijke rol te spelen waarin duurzaamheid centraal staat.” Hóe Nederland bijdraagt aan duurzaamheid wordt uit de meer dan tachtig documenten niet duidelijk. Ook wanneer ik het ministerie om uitleg vraag, kan het niet benoemen hoe die duurzame ontwikkeling er in de praktijk uitziet.
Uit een interne notitie blijkt dat ambtenaren de ontbossing, conflicten en corruptie voornamelijk als een reputatieprobleem beschouwen. “Mochten de genoemde risico’s realiteit blijken, dan zal Nederland, gezien de betrokkenheid bij dit project, aanzienlijke imagoschade oplopen met mogelijk grote economische en zelfs politieke consequenties.”
