Ik loop langs de winkeltjes bij Chittagong, de grootste havenstad van het land. De vaal oranje reddingsboeien en -vesten fungeren als uithangbord. Het is allemaal recycling van de bovenste plank wat hier plaatsvindt, maar de scheepssloop is een smerige en onveilige industrie. Volgens de vakbonden zelfs de gevaarlijkste ter wereld: statistieken zijn niet bekend, maar volgens hen waren er de afgelopen dertig jaar tussen de duizend en tweeduizend doden te betreuren.
De arbeiders krijgen gemiddeld 3,50 euro per dag. Ze werken in ploegendiensten van veertien uur. Beschermende kleding is niet aanwezig: de gangbare outfit voor een scheepssloper is een lenden-doek en T-shirt. Op blote voeten of op slippers klauteren de man-nen op de tankers, waar ze met snijbranders de stalen gevaartes in stukken zagen.
“Een olietanker van 30 duizend ton staal levert in Bangladesh zo’n 13 miljoen dollar op
Misstanden aan het licht
Op een oppervlakte van ruim drie keer Nederland telt Bangla – desh 165 miljoen inwoners. Het land is straatarm. Jaarlijks wordt hier 25 procent van de grote zeeschepen ontmanteld – het is het goedkoopste sloopland ter wereld. Scheepseigenaren hoeven niet te betalen, maar krijgen geld toe van de werven: het staal is een fortuin waard. Hoeveel een eigenaar krijgt voor het recyclen van zijn schip, hangt af van de schrootprijs. Die varieert van dag tot dag en van land tot land. Volgens de site go-shipping.net leverde op 28 augustus 2018 een ton staal van dezelfde kwaliteit 430 dollar op in Bangladesh, 425 in India, 420 in Pakistan en 225 in Turkije en China. Een middelgrote olietanker van 30 duizend ton staal levert in Bangladesh zo’n 13 miljoen dollar op.
Tragiek van de vooruitgang
Een onverharde weg leidt naar hun werf in Chittagong. Achter de poort heerst orde. Ik krijg een helm, een oranje vestje en veiligheidsschoenen aangereikt. Eerst moet ik het document met veiligheidsvoorschriften doornemen, daarna begint de rondleiding. We lopen langs de asbestverwerker, de luidspreker van het luchtalarm, de kliniek, de verbrandingsoven, het leslokaal waar veiligheidstrainingen plaatsvinden en de waterzuiveringsinstallatie. Een enorme magneet plukt de platen staal van de grond. De rondleiding is zorgvuldig geregisseerd. Een gesprek met de arbeiders zit er niet in.
In de vergaderzaal, met uitzicht op de werf, vertelt directeur Mohammed Zahirul Islam (36) over zijn bedrijf. “We hebben sinds 2015 meer dan vier miljoen dollar geïnvesteerd in het verbeteren van de werf. Vroeger werkten hier 2000 mensen, nu nog maar 250. Die magneet bijvoorbeeld, die heeft het onveilige mensenwerk vervangen.”
Op Europese, en een aantal Turkse en Chinese, werven geldt EU-regelgeving. Als Europese scheepseigenaren alleen mogen slopen op EU-goedgekeurde werven, dan heeft het voor bedrijven in die landen zin om zich aan die regelgeving te houden. Er is echter een manier om dit te omzeilen: het zogenaamde omvlaggen. Scheepseigenaren mogen zelf bepalen onder welke vlag ze hun schip laten varen. Een Nederlandse eigenaar kan zijn schip zonder problemen onder een andere vlag laten varen. Of het laten omvlaggen naar bijvoorbeeld Panama, als de tijd rijp is voor de sloop. Zo zijn de EU-regels niet meer van toepassing en kan het schip overal – voor de hoogste opbrengst – ter sloop worden aangeboden.
Dat de PHP-werf milieuvriendelijker sloopt, zou blijken uit het certificaat van een Italiaans scheepsclassificatiebureau. De waarde van het document is twijfelachtig: het gaat uit van de minimum-eisen die aan sloop worden gesteld in het Internationaal Verdrag van Hongkong uit 2009, voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen. Dit verdrag is na de opstelling nog steeds niet door alle betrokken landen ondertekend en dus nog niet officieel in werking getreden.
Ook al zou PHP volgens het certificaat aan de internationale normen voldoen, toch heeft een aantal organisaties kritiek. Shipbreaking Platform pleit er bijvoorbeeld voor dat werknemers zich mogen aansluiten bij een vakbond, wat nu niet het geval is. ‘Het is choquerend dat zo’n bedrijf het predicaat krijgt dat het voldoet aan internationaal recht’, zegt de Bengaalse vakbondsleider Nazim Uddin in een persbericht van de organisatie.
Beachen
“Vroeger werkten hier 2000 mensen, nu nog maar 250
Zahirul Islam reageert geërgerd op de kritiek. “Kijk, 90 procent van de schepen wereldwijd wordt gesloopt op stranden. Critici weten niet waar ze over praten. Het enige wat voor ons telt, is dat de overheid achter ons staat. Dit is een onafhankelijke staat.” Beachen staat wereldwijd niet hoog op de agenda. “Het predicaat ‘gesloopt in Bangladesh’ interesseert de mensen niet”, zegt Zahirul Islam. Hij doelt op de vergelijking met de textielindustrie, waar de consument na de ramp in textielfabriek Rana Plaza kritischer werd op het kopen van kleding met het label ‘Made in Bangladesh’. Dat dwong textielbedrijven tot zelfonderzoek en verbetering van de arbeidsomstandigheden in deze industrie.
Door de inzet van sloper Mohamed Edris zullen de werkomstandigheden wellicht verbeteren voor de honderdduizenden werknemers in de Bengaalse scheepsrecycling. Hij had zijn leidinggevenden meermaals gewaarschuwd voor explosiegevaar. Nu is hij in elk geval niet meer afhankelijk van giften om in het onderhoud van zijn zeven gezinsleden te voorzien.
Verder lezen?
Rechtvaardige journalistiek verdient een rechtvaardige prijs.
Maak jij OneWorld mogelijk?
Word abonnee
- Digitaal + magazine — € 8,00 / maand
- Alleen digitaal — € 6,00 / maand
