Dit artikel krijg je cadeau van OneWorld.
Word abonnee
Vanuit de overheid zijn harde
afspraken gemaakt over het toegankelijk maken van het openbaar vervoer. Een goede start, vindt Martin Boerjan. Hij houdt zich vanuit de organisatie
Ieder(in) bezig met mobiliteit van mensen met een beperking. “Het is goed dat er afspraken op papier staan, maar het vergt een lange adem. Pas in 2045 zal de laatste niet zelfstandig toegankelijke intercity het spoor verlaten. Dat is heel ver in de toekomst. We houden in de gaten of de afspraken gehaald worden en proberen waar mogelijk een versnelling voor elkaar te krijgen. Tot die tijd moeten zaken als assistentieverlening
1 en reisinformatie over waar wél zelfstandig toegankelijk gereisd kan worden, op orde zijn.”
https://twitter.com/VlijtigLiezje/status/1065581757779587073
Zeker, er zijn al stappen gemaakt om het openbaar vervoer voor mensen met een beperking – van mobiliteitsbeperkingen tot auditieve, visuele of verstandelijke beperkingen – te verbeteren. Denk aan de beschikbaarheid van toegankelijke reisinformatie of het gebruik van een rolstoelplank zodat mensen met een mobiliteitsbeperking de bus in kunnen. Maar recente ontwikkelingen kunnen de al geboekte vooruitgang tegenwerken.
Geen eisen voor buurtbussen
Een zorgelijke ontwikkeling volgens Boerjan is dat onrendabele buslijnen in landelijke gebieden worden opgeheven en die diensten worden overgenomen door buurtbussen die bestuurd worden door vrijwilligers. In deze bussen is plaats voor slechts acht personen. Volgens de
Wet personenvervoer 2000 wordt de buurtbus aangeduid als auto, en valt daarmee niet onder de Wet openbaar vervoer. “Daardoor hoeven deze buurtbussen niet aan toegankelijkheidseisen voor het openbaar vervoer te voldoen”, aldus Boerjan.
Niet de vervoerder – zoals Connexxion of Arriva – is de opdrachtgever voor dit vervoer, maar de provincie of gemeente. Chauffeurs van buurtbussen, altijd vrijwilligers, gaven eerder aan dat ze de verantwoordelijkheid voor het vervoeren van mensen in een rolstoel te zwaar vinden. Provincie Noord-Holland besloot geen extra toegankelijkheidseisen te stellen, omdat er volgens haar genoeg veilige alternatieven zijn, zoals het reguliere busvervoer en Wmo-vervoer 2. Ook wil de provincie luisteren naar de bezorgdheid van de chauffeurs.
“
Soms is een perron te hoog of te laag, en ontstaat alsnog een gat tussen perron en trein
Nu wordt per provincie of gemeente gekeken naar toegankelijkheid, maar Boerjan pleit voor een landelijke aanpak. “Landelijk beleid is hard nodig, zodat overal voor aanvullend of vervangend openbaar vervoer – zoals buurtbussen – dezelfde toegankelijkheidseisen gelden als voor het reguliere openbaar vervoer. Provincies en gemeenten moeten die eisen dan gewoon in hun opdracht aan vervoerders opnemen.” Het zou kortom de verschillen tussen regio’s en vervoerders opheffen als er algemene eisen zouden bestaan.
Toegankelijke sprinter – of toch niet?
De NS breidt wel de assistentieverlening uit: op zeker
125 van de ruim 400 stations wordt nu assistentie door een NS-medewerker verleend. En moest assistentie eerst drie uur van tevoren aangevraagd worden; dat is inmiddels teruggebracht naar één uur, en rolstoelgebruikers hoeven nog maar vijftien minuten voor vertrek aanwezig te zijn.
Toch is assistentieverlening niet het einddoel; dat is immers zelfstandig toegankelijk reizen. De NS werkt daarom aan het vervangen van oude sprinters door toegankelijke varianten. In 2018 werden de eerste treinen ingezet met een schuiftrede bij de ingang voor rolstoelgebruikers, een rolstoeltoegankelijk toilet en voelbare informatie voor mensen met een visuele beperking. De NS verwacht dat er dit jaar steeds meer van dit soort treinen in gebruik worden genomen en dat in 2021 alle sprinters toegankelijk zijn.
“
Reizigers met een mobiliteitsbeperking kunnen nu niet meer zelfstandig reizen, maar moeten terugvallen op assistentieverlening
Dat de NS tientallen miljoenen euro’s steken in deze treinen is een positieve ontwikkeling, maar of het voor mensen met een mobiliteitsbeperking altijd zal helpen is onduidelijk. Als een perron te hoog of te laag is, ontstaat er namelijk alsnog een gat tussen perron en spoor, waardoor de toegankelijke trein niet zelfstandig te betreden is. “Zelfstandige toegankelijkheid hangt niet alleen van de trein af, maar ook het perron moet op de goede hoogte zijn en blijven”, legt Boerjan uit. “Dit is op lang niet alle stations het geval en als het wel zo is wordt het een hele uitdaging dat zo te houden.” Het verschil tussen het perron en de trein kan namelijk groter worden door verzakkingen van het spoor of perron, of door slijtage van schokdempers van een trein. En op perrons die in een bocht liggen is het overbruggen van de afstand tussen perron en trein heel lastig.
Ieder(in) maakt zich ook zorgen over de drukte op het spoor. In een
brief aan de Tweede Kamer schrijft de organisatie hierover: ‘In het nieuws hebben we kunnen lezen dat Prorail en NS verwachten dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem ontstaat. Spoorbeheerders en vervoerders zullen hierdoor inventiever moeten worden. We erkennen dat innovatie nodig is vanwege het dreigende capaciteitsprobleem, maar het capaciteitsprobleem mag niet ten koste gaan van de toegankelijkheid en daarmee een verslechtering van de huidige situatie veroorzaken.’
Toiletten in de trein
Een probleem waar
Actiegroep Treinen met Toiletten al jaren aandacht voor vraagt, is – de naam zegt het al – het ontbreken van toiletten in treinen. Een van de voorvechters hiervoor is Greetje van Amstel. “Voor een grote groep mensen is reizen te onzeker als er geen toilet aanwezig is in de trein. Denk aan mensen met MS, de ziekte van Crohn, mensen die kanker in de buik hebben (gehad), maar ook ouderen.” Daarom heeft Treinen met Toiletten bij het College voor de Rechten van de Mens een klacht ingediend, die op 19 maart in behandeling wordt genomen. De boodschap: als het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk moet zijn, zijn toiletten vereist.
“Omdat we al lange tijd bezig zijn aandacht te vragen voor het belang van toiletten in treinen, hebben we de NS inmiddels overtuigd. Zij passen de treinen zonder toilet nu aan; binnen een paar jaar heeft elke NS-trein een toilet”, vertelt Van Amstel. “Maar de regionale vervoerders zijn nog niet zo ver.” Met de klacht bij het College voor de Rechten van de Mens hoopt ze op een verbetering van de toegankelijkheid. “19 Maart wordt een spannende en belangrijke dag.”
Twee uur van tevoren melden
Vorige week uitten verschillende mensen hun frustraties over de
achteruitgang van de toegankelijkheid van de MerwedeLingelijn. Eerst reden er Arriva-treinen op dit traject tussen Dordrecht en Geldermalsen, waarbij in elke trein een conducteur aanwezig was die mensen met een beperking kon helpen met in- en uitstappen. Nu is Qbuzz de nieuwe vervoerder en rijdt er slechts in twee van de drie treinen een conducteur mee. Daardoor moeten reizigers met een mobiliteitsbeperking zich nu twee uur van tevoren melden als ze met de trein mee willen. Deze ontwikkeling zorgde voor een hoop onvrede, zowel bij mensen die hierdoor in de knel kwamen als bij de regionale politiek. En waar organisaties als Ieder(in) en
Wij Staan Op! aan tafel zitten met de NS, zijn er geen structurele overleggen over de toegankelijkheid van de zes andere treinvervoerders in Nederland, waaronder Qbuzz.
https://twitter.com/WheelieNick/status/1085880596566548482
Ook in Utrecht was er onlangs
onvrede over de toegankelijkheid. Eind december konden reizigers met een rolstoel niet meer zelfstandig mee met de sprinter tussen Woerden en Utrecht Centraal, omdat er oude sprinters werden ingezet in de nieuwe dienstregeling. Van een zelfstandige treinreis in de aangepaste sprinters moesten de reizigers terugvallen op assistentieverlening bij ontoegankelijke treinen. Dat voelde als een stap terug en leidde tot woede en frustratie.
De toekomst van vervoer
Deze voorbeelden laten zien hoe de vooruitgang in toegankelijkheid van het ov vaak gepaard gaat met tegenslagen. Dan hebben we het nog niet eens gehad over oudere maar nog steeds veelvoorkomende problemen zoals niet-werkende liften bij perrons of buschauffeurs die een rolstoelgebruiker
niet helpen de bus in en uit te komen.
“
Het toegankelijk maken van het OV duurt lang en er moet nog enorm veel gebeuren
Boerjan denkt dat de grootste uitdagingen nog liggen bij het lokale vervoer zoals bus, tram en metro. Per regio verschilt de aanbieder, en per vervoerder en regio verschillen de toegankelijkheidsproblemen. Dit maakt het lastig om afspraken te maken. “De trein is voor het grootste deel landelijk geregeld via de NS, daarmee is het gemakkelijker afspraken maken”, aldus Boerjan. “Maar voor het hele ov geldt: het duurt ontzettend lang en er moet nog enorm veel gebeuren. Vooral omdat het om grote investeringen gaat.”
In de tussentijd zouden vervoerders de informatievoorziening over toegankelijkheid kunnen verbeteren. Op websites of in apps waarmee een reis gepland wordt, is nu namelijk niet duidelijk of een trein toegankelijk is, een toilet heeft en of het perron de juiste hoogte heeft. Als dit duidelijk wordt voor de reiziger, weet die beter of zelfstandig reizen mogelijk is.
Een extra uitdaging ligt bij toekomstige vervoersmiddelen. “Bij de ontwikkeling van nieuwe vormen van vervoer moeten we nog maar zien of toegankelijkheid als uitgangspunt wordt meegenomen”, zegt Boerjan. “Daarom zouden we graag zien dat de overheid haar verantwoordelijkheid neemt voor basistoegankelijkheid, dat in ieder geval zou moeten bestaan uit zelfstandig toegankelijk materieel, een toegankelijke infrastructuur en betrouwbare reisinformatie over de toegankelijkheid. Niet alleen in het huidige openbaar vervoer, maar ook voor nieuwe vormen van vervoer in de toekomst.”
