Het cruiseschip: de drijvende vervuiler

Een cruise is niet voor iedereen weggelegd. Voor een weekje met z’n tweeën op de Middellandse Zee betaal je in het hoogseizoen al gauw meer dan 1.600 euro. En dat voor de goedkoopste hutten. All Inclusive is het ook nog niet, want voor alcoholische dranken en de specialiteitenrestaurants moet je gewoon betalen.

De prijs is voor velen een groot nadeel, maar wat weten we verder eigenlijk over die grote drijvende luxeresorts waar we allemaal weleens van dromen?

Zo rekende het Centraal Bureau voor de Statistiek uit dat een zeecruisepassagier gemiddeld 225 kg CO₂ per dag uitstoot. Meer dan dubbel zo veel als iemand die een hotelletje neemt in het buitenland. Als je het vergelijkt met de uitstoot van iemand die een nachtje verblijft in een tentje op een camping, dan is een zeecruisepassagier zelfs tien keer zo vervuilend.

Ook moet niet vergeten worden dat veel cruises niet vanuit Nederland vertrekken. Wil je op een cruiseschip het Middellandse Zeegebied verkennen, dan moet je eerst naar bijvoorbeeld Barcelona vliegen om daar aan boord te gaan. Dat is allemaal extra CO₂-uitstoot per passagier.

Een ander nadeel is dat de schepen zo’n 20 tot 25 jaar meegaan. Voor de uitbaters van de cruiseschepen goed nieuws, want zij kunnen lang van de schepen gebruik maken. Voor het milieu is het slechter nieuws, want het betekent dat er nog altijd cruiseschepen rondvaren die zijn gebouwd voor 2000. Een tijd waarin veel minder maatregelen werden genomen om de passagiersschepen schoner te maken.

Maar dat wil niet zeggen dat alle schepen die nieuw in de vaart worden genomen groen zijn. Het is juist bijzonder als er een schip gaat varen op een duurzamere brandstof.

Met deze informatie kunnen we wel stellen dat een vakantie op een cruiseschip erg belastend is voor het milieu. Maar waar hebben die schepen zo veel brandstof en energie voor nodig? We namen een kijkje op het schip de MSC Magnifica dat in de zomer van 2018 meerdere keren aan de kade ligt in Amsterdam.

Vergeleken met het grootste cruiseschip ter wereld is de Magnifica maar een saai en middelmatig schip. Symphony of the Seas is 362 meter lang en heeft 18 dekken. Het schip was dan ook ietsje duurder dan de Magnifica: dik 1,1 miljard euro. Aan boord geen gebrek aan faciliteiten. Natuurlijk zijn er een casino, een theater en tientallen restaurants en bars. Maar ook een bar waarin je wordt geholpen door een robot en de grootste waterglijbaan van de wereld op zee.

Waarschijnlijk raakt Symphony of the Seas de naam van grootste cruiseschip ter wereld alweer kwijt in 2021. Dan wordt er een schip opgeleverd dat een paar centimeter langer is.

De grootste drie scheepswerven zijn de Meyer Werft in Papenburg (Duitsland), de werf van Fincantieri in Triëst (Italië) en tot slot de STX Europe-werf in Saint-Nazaire (Frankrijk).

Om een goed beeld te krijgen van alle ontwikkelingen in de cruise-industrie zijn deze drie werven benaderd voor een interview. Zonder succes. De Meyer Werft heeft in een reactie laten weten zo veel media-aanvragen te hebben dat ze ons niet op locatie te woord konden staan. Pas een half jaar later zouden ze misschien een gaatje hebben, liet de communicatie-afdeling weten. Ook een tweede verzoek werd afgewimpeld.

Het Italiaanse Fincantieri lijkt in eerste instantie wel mee te willen werken. Er zijn binnen het bedrijf verschillende mensen die willen spreken over de duurzaamheid van de cruise-industrie. Het is uiteindelijk de persafdeling van de werf die – net toen alles rond leek – het licht op rood zette. Interviews met als onderwerp duurzaamheid zijn niet gewenst.

De Franse werf van STX Europe heeft helemaal niet gereageerd op meerdere verzoeken tot een interview. In Saint-Nazaire worden de grootste mogelijk cruiseschepen gebouwd, zoals Symphony of the Seas. Wat de werf extra interessant maakt is dat de Franse staat grootaandeelhouder is en de bouw van vervuilende cruiseschepen dus mogelijk maakt.

Om toch meer te weten te komen over de duurzaamheid van cruiseschepen hebben we Eke Eijgelaar, onderzoeker Duurzaam Toerisme aan de Breda University of Applied Sciences, gevraagd naar zijn visie.

Walstroom kun je krijgen door een soort grote stekker van de boot in een speciaal stopcontact langs de kade te steken. Het voordeel daarvan is dat de motoren van de cruiseschepen uit kunnen, maar het schip nog steeds van energie is voorzien.

In de vrachtzeevaart en de pleziervaart is walstroom op veel plekken al verplicht, maar in de cruise-industrie niet. Zo hebben de terminals van Amsterdam en Rotterdam niet eens een mogelijkheid om walstroom af te nemen.

In de gemeenteraden van de twee steden is al vaker de wens uitgesproken om een walstroomnetwerk aan te leggen. Tot nu toe is dat er nog niet van gekomen. Maar waarom eigenlijk niet?

In 2016 maakte de destijds Amsterdamse wethouder voor D66 Kajsa Ollongren (nu minister van Binnenlandse Zaken) bekend dat de cruiseterminal in Amsterdam zou gaan verhuizen. Even later bleek de Coenhaven in het Westelijk Havengebied de plek te worden waar de nieuwe terminal gebouwd moest gaan worden.

Volgens GroenLinks-raadslid Jasper Groen is de verhuizing van de terminal een van de redenen waarom Amsterdam nog geen walstroomnetwerk voor cruiseschepen heeft. De aanleg van walstroom is een grote investering en die wil de stad nog niet doen. Tot die tijd draaien de generatoren van de cruiseschepen onverminderd door aan de dichtbevolkte kade.

Dat lijkt alleen maar langer te duren nu het nieuwe stadsbestuur van Amsterdam een streep zet door de eerdere plannen voor een nieuwe terminal in de Coenhaven. In het coalitieakkoord staat dat de gemeenteraad gaat zoeken naar een nieuwe locatie. Tot die tijd verandert er niks en blijven de cruiseschepen schadelijke stoffen uitstoten.

In Rotterdam wordt niet helemáál niks gedaan om de uitstoot van cruiseschepen aan wal te verminderen. Er is aan de Wilhelminakade een speciale LNG-generator waarmee schepen van stroom kunnen worden voorzien.

Een van de zeven grote passagiersschepen die deze zomer in Rotterdam aanmeren kan hierop worden aangesloten. “Dit betekent een significante reductie in fijnstof-emissies,” zegt Leewis. “Er wordt nog onderzocht of dit ook voor andere schepen wellicht een optie is. Dit lijkt echter niet een afdoende langetermijnoplossing, omdat er nog steeds sprake is van emissie, waaronder van Co₂. Daarom blijft GroenLinks Rotterdam pleiten voor de aanleg van walstroom voor cruiseschepen.”

In de zeevaart en binnenvaart is er nog veel milieuwinst te behalen. Met de sector zal een Green Deal worden opgesteld voor verduurzaming van de zeevaart, binnenvaart en havens.

Wat er precies in de Green Deal komt te staan is onbekend. In een reactie laat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weten dat de onderhandelingen daarover nog in volle gang zijn. De verwachting is dat de plannen eind 2018 gepresenteerd kunnen worden.

Aardgas wordt in maar heel weinig gevallen gebruikt voor de scheepvaart. Dat komt omdat je op een volle tank aardgas minder ver kunt reizen dan met andere brandstoffen. Op de weg wordt al veel meer gereden op aardgas onder druk. In de regio Arnhem-Nijmegen rijdt een groot deel van alle bussen op het gas. Argentinië is koploper op het gebied van CNG. Daar rijden meer dan een miljoen auto’s op het aardgas.

Toch geldt ook voor LNG dat het een fossiele brandstof blijft. Ook al is het schoner dan de ruwe olie waar schepen nu op varen, helemaal groen is het niet.

Door de grote actieradius van een tank LNG is de brandstof bezig met een opmars in de scheepvaart. Steeds meer nieuwe vrachtschepen worden uitgerust met een LNG-motor. Ook in de cruise-industrie wordt er voorzichtig een begin gemaakt met de transitie van stookolie naar vloeibaar aardgas. Met de nadruk op voorzichtig, want de meeste schepen die de komende jaren in de vaart worden genomen draaien nog op dieselmotoren.