“We gaan steeds meer elektrificeren, omdat we denken dat dat de magische weg is naar verduurzaming”, zegt Jan Jonker, hoogleraar duurzaam ondernemen, verbonden aan de Radboud Universiteit in Nijmegen. Omdat we steeds duurzamer willen verwarmen, koken, verlichten en vervoeren, steken we liever een stekker in het stopcontact dan dat we gas, benzine of diesel gebruiken. “Maar we weten pas echt hoe groen een windmolen of elektrische fiets is, als we ook een ecologische voetafdruk van de productie én de recycling maken.”
“
De snelst groeiende afvalstroom ter wereld is die van elektr(on)isch afval
De uitstoot van de wieg tot het graf van een product berekenen dus. Doen we dat niet, dan draaien we onszelf volgens hem “een groen rad voor de ogen”. En daar zijn we nu al hard mee bezig: de verkoop van elektrische brom- en snorfietsen, bijvoorbeeld, neemt al jaar na jaar toe. In de eerste vier maanden van 2022 steeg het aandeel elektrisch voor het eerst
boven de 50 procent. Wat als die over een paar jaar worden afgedankt?
Wat is e-waste?
‘E-waste’ omvat alles wat een stekker, batterij of accu heeft, wat defect en verouderd is, en door de eigenaar wordt afgedankt. De officiële definitie is eind 2020 opgerekt, waardoor e-waste nu alles is wat wordt afgedankt en een stekker of batterij heeft, óók als het functioneert zonder die elektronische component.
Afvalberg vol stekkers
Over de afvalkant van de e-auto en andere elektra met een duurzaam imago is nog opvallend weinig informatie te vinden. De cijfers díe er zijn, gaan niet specifiek over groene e-waste maar over ál het afval met een stekker of batterij. Toch is het interessant om even naar die cijfers te kijken, want ze laten wel goed zien dat er sprake is van een groeiend en complex probleem. De snelst groeiende afvalstroom ter wereld is namelijk die van elektrisch (beweging, licht of warmte via elektriciteit, zoals een naaimachine) en elektronisch (bevat schakelingen, zoals een tv) afval.
Wereldwijd lag er enkele jaren terug, in 2019, zo’n 53,6 miljoen ton elektronisch afval op de schroothoop, volgens de Global E-waste Monitor 2020. Dat komt neer op zo’n 7,3 kilo per aardbewoner aan schroot van printers, scheerapparaten, speelgoed, stofzuigers, verstelbaar meubilair en andere apparaten. Als we zo doorgaan, kijken we in 2030 op tegen een elektronische afvalberg van 74 miljoen ton. En we gáán zo door, ziet Jonker: “Vroeger was een lamp een lamp, nu is dat een digitaal aangestuurd brokje led-technologie. Auto’s zijn rijdende computers geworden.”
“
De berg e-waste groeit harder dan we inzamelen
Dat maakt inzameling en verwerking ingewikkelder, zegt Eva Gobits, bestuursadviseur voor Stichting OPEN. Deze organisatie werd eind 2019 opgericht om apparatuur in te zamelen voor recycling en vertegenwoordigt ruim 3000 producenten en importeurs van witgoed tot audioapparatuur. De berg e-waste groeit harder dan we inzamelen, vertelt ze. Zelfs in landen met een formeel e-wastemanagementsysteem, zoals Nederland, gebeurt inzamelen en recyclen te weinig. Zo werd in 2019 nog geen vijfde van de wereldwijde e-waste officieel ingezameld en gerecycled, volgens de E-waste Monitor.
In Europa geldt sinds 2019 een wettelijk inzamelingspercentage van 65 procent, maar Europese landen zitten gemiddeld nog maar op 45 procent. Dat komt deels, zegt Gobits, doordat de definitie van e-waste is opgerekt (zie kader hierboven). “We moeten nu meer inzamelen, terwijl de consument een knuffelbeer met batterij niet snel zal herkennen als elektronisch afval. Dat speelgoed zal eerder in de kliko belanden dan bij een erkende verwerker.” De milieustraat en de overheidsvoorlichting zetten zo niet genoeg zoden aan de dijk.
7,3 kilo per persoon
Wereldwijd lag er in 2019 zo’n 53,6 miljoen ton elektronisch afval op de schroothoop. Dat komt neer op zo’n 7,3 kilo per hoofd van de bevolking aan schroot van apparaten.
Afgedankt zonnepaneel
Terwijl we het recycleproces van e-waste dus nog niet onder de knie hebben, staat ons een vloedgolf van afgedankte ‘groene’ apparaten te wachten. Veel van die spullen zijn nu nog maar kort op de markt, maar ze hebben niet het eeuwige leven. En hun populariteit is groeiende.
“
De EU verwacht in 2040 zo’n zevenhonderd keer meer afgedankte lithium-ionbatterijen
Zo zijn zonnepanelen in enkele jaren tijd maar liefst 30 procent gaan uitmaken van het totale aantal elektrische spullen dat in Nederland in de handel is gebracht – in 2019 ging het om 190.000 ton aan panelen volgens het Nationale (W)EEE Register. En de Wereldbank verwacht 500 procent groei in de vraag naar lithium-ionbatterijen in 2050. Dat is de batterij in de meeste elektrische auto’s, die zijn naam dankt aan het metaal lithium dat erin zit. De EU schat in dat er tussen 2020 en 2040 zo’n zevenhonderd keer meer afgedankte lithium-ionbatterijen zijn.
Batterijen uit een elektrische auto vormen een uitdaging om te recyclen. EU-regels voor batterijen schrijven voor dat die voor 50 procent moeten worden hergebruikt. Naar schatting ligt de recycling momenteel niet hoger dan 5 procent. Lithium-ionbatterijen worden namelijk niet ontworpen om makkelijk en efficiënt te worden gedemonteerd, aldus de onafhankelijke onderzoeksorganisatie SOMO. Simpelweg omdat fabrikanten verschillende batterijen maken: zowel in formaat en kracht als in de chemische samenstelling. Zo gebruikt Tesla veel meer nikkel dan bijvoorbeeld BMW of Volkswagen.
Onwenselijke situatie
Janet Kes, manager Batterijen bij Autorecycling Nederland (ARN), schat dat er flink meer wordt gerecycled dan de 5 procent die SOMO rapporteert. In 2019 werd in Nederland 120.000 kilo aan lithium-ionbatterijen ingezameld, waarvan een kwart een tweede leven kreeg in bijvoorbeeld boten of opslag voor zonne-energie. De rest werd gerecycled, zegt Kes. “Batterijen worden verwarmd en hoogwaardige metalen zoals koper en kobalt worden gescheiden van plastic en ander materiaal.”
Maar lithium terugwinnen lukt nog niet goed, zegt Kes, omdat de industrie daar nog niet goed op is ingericht. “Dat vraagt om een aanvullende technologie, die nu nog in de pilotfase zit en pas over een paar jaar beschikbaar is, en waarop verwerkingsbedrijven hun processen moeten aanpassen. Dat vraagt een flinke investering, terwijl de aanvoer van en de vraag naar de batterij nog laag zijn in vergelijking met auto’s op fossiele brandstof. Het is nu goedkoper en makkelijker om nieuw lithium te delven dan die terug te winnen met dure technologie.”
“
Grondstoffenwinning voor e-auto's gaat gepaard met kinderarbeid, conflict en vervuiling
Dat is een onwenselijke situatie, aldus SOMO, want de winning van lithium – en ook andere ingrediënten van de e-autobatterij zoals kobalt, nikkel, grafiet en mangaan – gaat veelal gepaard met ontwrichtende mijnbouwproblemen: vervuiling, waterschaarste, blootstelling aan giftige stoffen, kinderarbeid, conflict en beperkte betrokkenheid van gemeenschappen in de directe omgeving. Lithium komt vooral uit Chili, Argentinië en Bolivia, maar ook uit Australië en China. Twee derde van de kobalt komt uit Congo. Mangaan komt vooral uit Zuid-Afrika en grafiet uit China.
Recyclen in Scandinavië
De problemen zijn duidelijk. Zijn er ook oplossingen in zicht, en komen die snel genoeg? De lithium-ionbatterij staat gelukkig op de internationale agenda. Zo worden wereldwijd miljarden dollars aan onderzoek geïnvesteerd in duurzamere, energiezuinigere batterijen. Kes van ARN: “Verschillende automerken zijn bezig met het ontwikkelen van vervangbare onderdelen in een batterij, zodat die langer mee kan.”
Volgens Kes zijn er veel initiatieven om de recycling van batterijen in Scandinavië te laten plaatsvinden. Recycling kost veel energie, en “de aanwezigheid van veel waterkracht daar maakt het mogelijk om die duurzaam op te wekken.” Die recyclingfabrieken komen naast de productiefabrieken te staan, om de kringloop zo klein mogelijk te houden. Ook in Duitsland, Frankrijk en België wordt er geïnvesteerd in recycling. In Nederland veel minder, maar “wij zijn ook niet echt een batterijen – of autoproductieland”.
74.000.000 ton
Als we zo doorgaan (en we gaan zo door) kijken we in 2030 op tegen een elektronische afvalberg van 74 miljoen ton.
Ondertussen werkt de Europese Commissie aan een versnelling van de ontwikkelingen, met onder meer een nieuwe batterijenverordening die halverwege 2023 in werking treedt. Het komt erop neer dat niet-oplaadbare batterijen worden uitgefaseerd en dat er eisen komen op het vlak van inzameling, recycling, duurzaamheid en transparantie, die inzicht geven in de omstandigheden bij de grondstoffenwinning. Het gaat om alle batterijen die in de EU in de handel worden gebracht; de regels gelden dus voor elke speler op de wereld die batterijen op de EU-markt wil brengen.
“
De Europese Commissie wil universele opladers, zodat we niet bij elk nieuw apparaat een nieuwe lader moeten kopen
Ambitieuze plannen, zegt Kes, en ambitie is ook wat er nodig is om het herwinnen van schaarse grondstoffen echt op gang te krijgen. Ook de Nijmeegse hoogleraar Jonker is positief gestemd over de ontwikkelingen in batterijenland. “De eisen voor de recycleerbaarheid van batterijen worden steeds hoger, dat is goed.” De volgende stap is volgens hem verbreding naar producten zoals witgoed en andere huishoudelijke apparatuur. De Europese Commissie werkt aan een wet voor universele opladers, die moeten voorkomen dat we bij elk nieuw apparaat ook een nieuwe lader moeten kopen. Gebruikers zouden verder het ‘recht op reparatie’ van verouderde software moeten krijgen en de Commissie verkent mogelijkheden voor een terugnameregeling voor oude mobiele telefoons, tablets en opladers.
Toch blijft de vraag of we ondanks alle inspanningen straks alsnog met een enorm afvalprobleem zitten. Gaan de ontwikkelingen snel genoeg? Jonker: “Absoluut niet. We hebben Europa echt nodig om harde doelen te stellen voor zoveel procent verplichte demonteerbaarheid in bijvoorbeeld 2025. Het kan wel. Kijk naar het stopcontact. Ooit had je voor elk land een aparte stekker nodig, nu niet meer.”
Een langere versie van dit artikel verscheen in de zomer van 2021 in OneWorld Magazine.
