Geen vliegtuigstrepen in de lucht, geen fileberichten op de radio, twee ongekend stille minuten stilte. De coronacrisis bracht naast een hoop ellende ook wat welkome veranderingen. De eerste periode voelde nog onwerkelijk. Dat het überhaupt mogelijk was om ons tempo zo abrupt te vertragen, om vrijwel alle vluchten te schrappen en het fileprobleem in één keer op te lossen, wekte verbazing. De voor maart geplande
‘Week zonder spits’ werd zelfs afgelast wegens te weinig spits.
Natuurlijk waren er veel zorgen. Maar daarnaast bleek ontspannen ook goed mogelijk zonder er (ver) voor te reizen: een wandeling of fietstocht in de eigen buurt voldeed. Thuiswerken en videobellen bleek voor velen verrassend goed te werken, een online pubquiz met vrienden maakte het binnenshuis gezellig. Nu het openbare leven langzaam weer opstart, rijst de vraag: is ons reisgedrag blijvend veranderd?
Dagelijks verkeer
Er worden door de coronacrisis meer kilometers gefietst en gelopen, blijkt uit
onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM). En 20 procent van de respondenten verwacht dat te blijven doen. Dat is goed nieuws voor het klimaat én voor de gezondheid. Maar zou het effect aanhouden? Dat is niet te voorspellen, zegt milieuwetenschapper
Sophie Buchel van DRIFT, onderzoeksinstituut naar duurzaamheidtransities. “Maar de coronacrisis vormt in elk geval een disruptie, en die zijn meestal nodig om tot verandering te komen. In een positief scenario schept het gedwongen doorbreken van onze gewoonten mogelijkheden om blijvend te veranderen.”
“
We moeten nu de dialoog aangaan: wanneer pak je de auto en waarom?
Een transitie naar duurzamere mobiliteit is al jaren gaande, vertelt Buchel. “Mede onder druk van het klimaatakkoord en aandacht voor luchtvervuiling. Zeker in de steden zie je autogebruik en -bezit afnemen, vooral bij de jongere generatie. Daarvoor in de plaats komt vooral fietsen, maar ook lopen, het ov en het delen van vervoersmiddelen.” Nu het openbaar vervoer vanwege de sociale-afstandsregels ontmoedigd wordt, zou de aandacht voor deelmobiliteit – het delen van elektrische scooters, fietsen, auto’s – verder kunnen toenemen. “Maar je hoort tegelijk dat mensen vanwege coronazorgen weer meer met de auto reizen. Dat zou een terugkeer naar oude gewoonten kunnen betekenen.”
“
Het is aan ons om deze periode te gebruiken voor de transitie die we willen
Adviesbureau McKinsey denkt dat deelmobiliteit in Europa eerst zal afnemen vanwege angst voor infectiegevaar, waarna de markt consolideert tot minder aanbieders, die daarna meer slagkracht hebben. Maar cijfers zijn er nog niet en hoe het zich ontwikkelt, valt niet te voorspellen. “Transities zijn niet lineair en pas achteraf helder te duiden”, aldus Buchel. “We kunnen alleen proberen er zelf richting aan te geven. Het is aan ons – burgers, overheden, werkgevers, bedrijven en maatschappelijke organisaties – om deze vreemde periode te gebruiken voor de transitie die we willen.”
Stille straat en thuiswerken
Buchel verwacht wel een ander sterk positief effect van de lockdown: “Mensen ervaren nu hoe leeg het kan zijn op straat, en velen vinden dat prettig, ook al lijkt de verkeersveiligheid helaas niet verbeterd. Mensen zien opeens hoeveel mobiliteit ons eigenlijk kost qua leefomgeving en luchtkwaliteit.” De onderzoeker vertelt over steden elders waar tijdens de lockdown veel straten compleet autovrij zijn gemaakt, zoals
Oakland in de VS. “In Nederland doen we dat soms ook, maar we zouden het vaker en uitgebreider kunnen doen. Er is al een initiatief voor deze zomer voor de thuisblijvers vanwege corona:
www.vakantiestraat.nl.”
“
We moeten thuiswerken beter faciliteren en medewerkers voldoende inspraak geven
Wat ook een positieve impact kan hebben, is dat
44 procent van de werkende Nederlanders door de coronacrisis ervaring heeft opgedaan met thuiswerken (een deel daarvan deed het al, maar is het meer gaan doen), blijkt uit onderzoek van het KiM. Ruim een kwart van hen verwacht ook na de coronacrisis vaker thuis te werken. Vergaderen op afstand wil zelfs 36 procent blijven doen. “De mindset is verschoven”, zegt Buchel.
“Thuiswerken blijkt opeens voor veel meer bedrijven haalbaar. We moeten nu de dialoog aangaan: wanneer pak je de auto en waarom? Is meer blended werken – deels online, deels offline – een optie?” Verder moeten we thuiswerken beter faciliteren en medewerkers voldoende inspraak geven. Waar de een gedijt bij meer autonomie, heeft een ander behoefte aan structuur. En dan is er nog het risico op overbelasting. Uit onderzoek van LinkedIn bleek dat vier op de tien Nederlanders die nu thuiswerken langer doorgaan dan op kantoor.
“
De stap naar duurzamer dagelijks verkeer is een collectieve opgave
De stap naar duurzamer dagelijks verkeer is een collectieve opgave, benadrukt Buchel. De overheid en gemeenten hebben een rol te spelen, maar ook de werkgevers. “Zij kunnen praten met kennisinstellingen en overheden om te onderzoeken wat er mogelijk is voor hun medewerkers. En natuurlijk kunnen we allemaal het heft in eigen handen nemen, bijvoorbeeld door te kiezen voor thuiswerken en deelmobiliteit.”
'Gemiste' vakanties inhalen
En hoe zit het met vliegvakanties? Vliegen is tenslotte een van de meest vervuilende vormen van vervoer. De komende zomer zullen Nederlanders sowieso voor het grootste deel in eigen land blijven. Wat er op de langere termijn gebeurt, hangt onder andere af van de ontwikkeling van een vaccin of medicijnen tegen covid-19. Dat verwacht althans
Edward Huijbens, hoogleraar culturele geografie bij de universiteit van Wageningen, die zich bezighoudt met duurzaam toerisme. “Als zo’n vaccin of medicijn nog dit jaar beschikbaar komt, dan zal het reisgedrag snel herstellen”, zegt hij. “Ik voorzie dan zelfs een explosieve groei in 2021. Mensen zullen hun ‘gemiste’ vakanties willen inhalen.” Na 2021 zou de situatie weer vergelijkbaar worden met eerdere jaren.
“
Na 9/11 en de SARS-epidemie hadden mensen ook voornemens om minder te vliegen. Toch herstelde de groei van de luchtvaart zich volledig
Zelf verwacht Huijbens echter dat een vaccin of medicijn er niet zo snel komt. “Vliegtuigmaatschappijen zullen dan beschermende acties moeten ondernemen, zoals minder passagiers per vlucht en screening van passagiers. Vliegen wordt dan tijdrovender en duurder, en daarmee minder aantrekkelijk. Ook zullen reizigers angstiger zijn om naar verre bestemmingen te reizen.” Uit onderzoek van het KiM blijkt dat 20 procent van de respondenten verwacht ook na de corona crisis minder te vliegen. Maar, zegt Huijbens: “Na 9/11 en de SARS-epidemie hadden mensen ook zulke voornemens. Toch herstelde de groei van de luchtvaart zich volledig. Langzamerhand zullen mensen de extra maatregelen bij het vliegen voor lief nemen. Vliegtuigmaatschappijen zullen er bovendien alles aan doen om vliegen toch zo aantrekkelijk mogelijk te maken, en roepen dat vliegen juist veiliger is dan ooit.”
Keren we dus hoe dan ook terug naar de oude situatie? Niet per se. “De coronacrisis kan bijdragen aan een verandering in de norm, namelijk dat je gelukkig wordt van verre reizen”, denkt Huijbens. “Als grote groepen mensen ontdekken dat vakantie dichterbij ook goed bevalt, dan verandert die norm wellicht.” Hier ligt een grote rol voor aanbieders van binnenlands toerisme. “De toerismesector kan natuurlijk gaan zitten wachten totdat de buitenlandse toeristen weer terugkomen, maar het levert meer op als ze hun best doen om extra aantrekkelijk te worden én te blijven voor Nederlanders.”
Sturing van bovenaf
Daarnaast zou de overheid eisen moeten stellen aan de investeringen die ze doet in de luchtvaart, zoals sommige andere EU-landen nu wel doen, meent Huijbens. “Ik vind het onverantwoordelijk om geld te steken in een bedrijfstak die sterk bijdraagt aan klimaatverandering en dus ook indruist tegen het landsbelang”, zegt hij. Die eisen hoeven overigens niet alleen te draaien om milieu-impact. “Het gaat ook om een eerlijk bedrijfsmodel. We moeten voorkomen dat de luchtvaart-sector zich gerechtigd voelt om lonen te verlagen. En het is absurd om dividenten en bonussen uit te keren nadat je eerst overheidssteun hebt ontvangen.”
“
Als de luchtvaartsector geen belastingvoordelen en subsidie meer krijgt, dan kan de trein veel beter concurreren
Kerosine is bijna overal ter wereld vrijgesteld van belastingen en accijnzen (zie volgende pagina). Ook zit er geen btw op vliegtickets. De ‘luchthavenbelasting’ op vliegtickets gaat direct naar het vliegveld en is dus geen echte belasting. “Als we ernst willen maken met het verduurzamen van de luchtvaart, dan is dit hét moment. We hebben de laatste twee maanden gezien dat het kan, leven met veel minder vliegverkeer. Ik hoop dat dat helpt.” Als de luchtvaartsector geen belastingvoordelen en subsidie meer krijgt, dan kan bovendien de trein veel beter concurreren. De laatste jaren worden slaaptreinen in Europa iets populairder. Zo rijdt de nachttrein sinds tijden weer tussen Brussel en Wenen, en over enkele jaren ook tussen Londen en Malmö. Misschien kan die trend dan doorzetten. Van vliegschaamte onder burgers lijken we in elk geval niet te veel te moeten verwachten; het milieu blijkt maar voor 10 procent van de mensen die niet vliegen de achterliggende reden te zijn. Er is dus meer stimulans nodig.
Het oude adagium ‘groei, groei, groei’ is in het toerisme hoe dan ook onhoudbaar, zegt Huijbens. “Kijk maar naar Amsterdam of Venetië, nu rustig en begaanbaar maar anders bedolven onder de toeristen. We moeten echt overschakelen naar een andere, niet meer op groei gerichte toerismesector.”
Dit artikel verscheen eerder in OneWorld Magazine in mei 2020.
Hoe Zit Het Met Vervoer? is onafhankelijk tot stand gekomen en financieel mede mogelijk gemaakt door ProRail.
De overeenkomst tussen OneWorld en deze organisatie is openbaar en in te zien.
