Waarom je treinvakantie nog steeds zó traag en zó duur is

Wie van plan is om deze voorjaarsvakantie met de trein de grens over te gaan, kan zich bij het boeken maar beter goed vasthouden: ruim 600 euro voor een retourtje Barcelona (enkele reisduur 12 uur, met overstap in Parijs) is geen uitzondering. Met het vliegtuig bereik je dezelfde Spaanse Costa in slechts twee uur, en wie slim boekt, betaalt maar een paar tientjes. Je stoot dan natuurlijk wel veel meer uit: 390 kg CO2 tegenover 60 kg met de trein. Waarom zijn klimaatvriendelijke, internationale treinreizen zó onaantrekkelijk?

De Europese Unie (EU) vraagt zich dat ook al lang af en wil er verandering in brengen. In 2021 presenteerde ze een actieplan (pdf) om het Europese treinnetwerk aan te pakken. Tegen 2030 moet het aantal internationale hogesnelheidstreinen verdubbeld zijn, en in 2050 verdriedubbeld. Zo is het plan in lijn met de Europese Klimaatwet, die stelt dat de EU in 2050 klimaatneutraal moet zijn. Dat klinkt vooruitstrevend, ware het niet dat er al in 1989 een plan op tafel lag in Brussel voor een Europees treinnetwerk, dat een waardig alternatief zou bieden voor de auto en het vliegtuig. Hoe kan het dat we in 35 jaar amper een stap verder zijn gekomen?

100 procent tol

Eerst maar de vraag: waarom is vliegen überhaupt vaak zoveel goedkoper dan treinreizen? “Er is geen eerlijk speelveld tussen de prijzen van vlieg- en treintickets”, vertelt Jacob Rohm van Europe on Rail, een samenwerking van verschillende internationale klimaatorganisaties die zich inzetten voor een beter Europees treinnetwerk. “De luchtvaart maakt gebruik van belastingvrijstellingen en subsidies voor fossiele brandstoffen, terwijl het internationale treinverkeer hoge prijzen betaalt om van het spoor gebruik te maken.”

Dat dure spoorgebruik komt onder andere door het onderscheid tussen treinvervoerders zoals de Nederlandse Spoorwegen (NS), en de infrastructuurbeheerder, in Nederland ProRail. Alle treinvervoerders betalen de infrastructuurbeheerder van elk land waar de trein doorheen rijdt een tol, die afhangt van het gewicht van de trein, het aantal kilometers en tijdstip van de reis en het aantal tussenstops. Dat bedrag kan hoog oplopen. Soms bestaat wel 88 procent van de kosten van een treinreis uit tol. En treinvervoerders ontkomen er niet aan: 100 procent van het spoor in Europa is belast. Maar in de lucht betaal je geen tol en met de auto kun je die makkelijk vermijden: slechts 3 procent van alle wegen in Europa is met tol belast.

De belastingvoordelen voor de luchtvaart hebben een andere, histo­rische oorzaak. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog wilden wereldleiders het commerciële luchtverkeer stimuleren om ‘vriendschap en begrip tussen natiestaten te creëren en te behouden’. Daarom tekenden 52 landen in 1944 het Verdrag van Chicago, dat stelt dat vliegtickets zijn vrijgesteld van btw en de brandstof (kerosine) vrijgesteld is van accijns. Dat verdrag is momenteel ondertekend door alle 193 landen van de Verenigde Naties (VN). “Als we het écht zouden willen, kunnen we het artikel uit het Verdrag van Chicago gewoon schrappen. Maar we missen de politieke wil om dit probleem op te lossen”, stelt Rohm.

Een kleine ontwikkeling is er wel. Nederland heft sinds 1 januari 2023 een vliegbe­lasting van €26,43 op elk vliegticket binnen Europa, om het prijs­verschil tussen internationale trein- en vliegtickets te vermin­deren. Vanaf 1 januari dit jaar is dat €29,05 per ticket. Daarnaast hebben alle EU-lidstaten behalve Nederland, België, Duitsland, Spanje, Kroatië en Griekenland btw op interna­tionale treintickets afgeschaft. Je betaalt dus alleen btw over het deel van je reis dat je in die landen aflegt.

Gebrek aan concurrentie

“Toch blijft treinreizen door Europa verschrikkelijk duur”, zegt zelfstandig EU-spoorwegconsultant en treinactivist Jon Worth (43) met enige ergernis in zijn stem. In de zomer van 2022 stapte hij in 186 verschillende treinen om alle grenzen van de EU over te steken en met eigen ogen te zien waar het misgaat. Tijdens die reis werd de absurditeit van het Europese spoornetwerk Worth goed duidelijk: “Het is een grote lappendeken.” Elk land heeft een eigen signaalsysteem en stroomspanning (de trein van Amsterdam naar Berlijn moet daardoor bij de grens van locomotief wisselen) en sommige hebben zelfs een andere spoorbreedte. De directe trein van Amsterdam naar Londen gebruikt negen verschillende treinbesturingssystemen in vier landen.

Behalve die veelheid aan systemen ziet Worth vooral een gebrek aan concurrentie op het spoor. “Bijna elke internationale trein is zo goed als volgeboekt, en niks drijft vervoerders om in prijs te zakken.” Eurostar (voorheen bekend onder de naam Thalys) is bijvoorbeeld de enige vervoerder die een directe treinreis tussen Amsterdam en Parijs aanbiedt. Worth zet een laconieke stem op, alsof hij namens Eurostar spreekt: “Oké, 150 euro voor Amsterdam naar Parijs is prima, toch? Wat maakt ons het uit? De trein zit toch altijd vol.”

Afgelopen zomer maakte het demissionaire kabinet wel bekend dat NS het alleenrecht op internationale bestemmingen kwijtraakt. Momenteel moeten vervoerders als Eurostar en Deutsche Bahn op de lijnen Amsterdam-Parijs, -Londen en -Berlijn verplicht samenwerken met de NS. Vanaf 2025 moet dat verleden tijd zijn. Flixtrain, Arriva, Qbuzz en het Italiaanse Trenitalia hebben al interesse getoond in bepaalde internationale verbindingen, waaronder Amsterdam-Parijs.

Bij vliegreizen is er wél volledige concurrentie: niet zelden bieden wel vijf maatschappijen dezelfde vlucht aan. Tot 1993 maakten EU-lidstaten afspraken over welke maatschappij van het ene naar het andere land mocht vliegen, maar door nieuwe EU-wetgeving werd de markt in dat jaar opengegooid. Budgetmaatschappijen zoals easyJet en Ryanair schoten als paddenstoelen uit de grond voor een race to the bottom. De concurrentie zorgde inderdaad voor bodemprijzen, waardoor een heel nieuw publiek het vliegtuig in kon stappen: eind jaren 90 had 70 procent van deze nieuwe budgetpassagiers nooit eerder of nauwelijks gevlogen.

De capaciteit voor meer concurrentie op het spoor is er: volgens een woordvoerder van ProRail zouden er nu al twee keer zoveel intercity’s naar Brussel kunnen rijden, twee keer zoveel treinen naar Berlijn en worden slechts drie van de zestien tijdsloten naar Londen benut. Om de prijs van treinkaartjes te laten zakken, moet er volgens Worth ófwel meer concurrentie op het spoor komen, óf de politiek moet treinvervoerders dwingen goedkopere tickets aan te bieden. “Maar op dit moment zie je geen van beide. De reiziger is daar de dupe van.”

Grootse plannen in duigen

De problemen op het internationale spoor staan zoals gezegd al meer dan drie decennia op de EU-agenda. In 1989 was de Europese Commissie al ongerust en gefrustreerd over de spoorwegsector in de EU. Karel Van Miert (1942-2009), destijds Eurocommissaris namens België, kwam met een plan om de spoorwegen flink aan te pakken. “Hij was kwaad omdat er miljoenen aan publiek geld naar de spoorwegmaatschappijen gingen, maar de dienstverlening al jaren te wensen overliet”, vertelt de Belgische oud-Europarlementariër Dirk Sterckx.

Van Miert had grootse plannen, waaronder het onafhankelijk maken van de nationale spoorwegmaatschappijen, het gelijktrekken van de technische verschillen tussen de sporen en zorgen voor meer concurrentie op het spoor door middel van unbundling: het scheiden van de treinvervoerders en infrastructuurbeheerders. In Nederland is dat gebeurd met de NS en ProRail, maar onder andere in Italië, Duitsland en Frankrijk niet (volledig). Ook wilde Van Miert dat er in 2010 een hogesnelheidsnetwerk zou zijn, dat grote Europese steden met elkaar verbindt. ‘Snelle treinen zullen het mogelijk maken dat men ontbijt in Londen, luncht in Parijs en dineert in Frankfurt’, zei Van Miert in 1990 in Het Parool. Het plan wordt ook wel de ‘liberalisering van de spoorwegen’ genoemd.

Dat de plannen nooit tot een succesvol Europees treinnetwerk hebben geleid, heeft alles te maken met de nationale monopolisten. Die wilden niet concurreren en dus werd er gelobbyd. Veel gelobbyd. Vandaag de dag neemt slechts 4 procent van alle inter­nationale reizigers in Europa de trein, steken treinen nog steeds niet ongehinderd grenzen over en ontbreekt een groot hogesnelheids­netwerk nog altijd. Een analyse van deze succesvolle lobby door de spoorwegmaatschappijen verscheen in september 2023 op OneWorld.

De stappen die in de afgelopen 35 jaar zijn gezet, waren niet zo groot als Van Miert voorstelde in 1989. Op papier is de markt inmiddels open: in 2010 werd in heel de EU het internationale vervoer geliberaliseerd en in 2019 ook het binnen­landse passagiersvervoer. Toch zien we nog maar weinig budgetmaatschappijen uit de grond springen die concurre­ren om de goedkoopste treinrit. Duitsland kent wel Flixtrain, van hetzelfde bedrijf als de bekende Flixbus, en Tsjechië kent het particuliere RegioJet, dat net als Flix zowel betaalbare bus- als treinreizen aanbiedt.

Ook internationaal laten spoorwegmaatschappijen weinig bereidheid zien met elkaar voor verbetering te zorgen: NS zei in 2018 al dat het de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met twee uur wil verkorten, maar zowel de NS als Deutsche Bahn is vooralsnog niet bereid om eigen tussenstations te schrappen. En dus blijft treinactivist Worth sceptisch: “Zolang spoorwegmaatschappijen alleen in het belang van hun eigen reizigers denken, komt een echt Europees treinnetwerk niet van de grond.”