Met ongeveer 45.000 elektrische voertuigen op de weg is Nederland een voorloper op het gebied van elektrisch vervoer. De toename van het aantal elektrische auto’s wereldwijd is echter niet zonder slag of stoot verlopen. Promovendus Joeri Wesseling constateert dat autofabrikanten in krap 25 jaar een ontwikkeling hebben doorgemaakt van verzet tegen schonere autotechnologie naar innovatiedrang.
Grote, gevestigde autofabrikanten zoals General Motors en Volkswagen hebben lange tijd baat gehad bij de traditionele, winstgevende, maar ook sterk vervuilende technologie. Nog steeds verzetten belangenverenigingen van de autobranche zich tegen het doorvoeren van schonere autotechnologieën. Onlangs slaagde de Duitse autolobby er opnieuw in om de Europese emissieregelgeving uit te stellen. De traditionele autotechnologie is hun succesformule en vanuit bedrijfseconomisch opzicht lijkt het dus slim om de waarde van deze technologie te behouden.
Tegenhouden van vernieuwing
In het verleden maakte de autobranche gebruik van verschillende strategieën om overheidsbeleid gericht op verduurzaming tegen te houden. Wesseling illustreert dit aan de hand van het ‘zero emission vehicle’ (ZEV) beleid in Californië. Voor zijn onderzoek bestudeerde hij hoe autofabrikanten tussen 1990 en 2013 omgingen met dit mandaat. Het ZEV-mandaat verplicht autofabrikanten om een deel van hun totale verkoop uit duurzame auto’s te laten bestaan. Van 1990 tot 2005 verzetten autofabrikanten zich tegen dit beleid via lobbyen, het aanspannen van rechtszaken en het financieren van onderzoek om het beleid onderuit te halen. Tegelijkertijd werd er weinig geïnvesteerd in duurzame vernieuwing, omdat de fabrikanten hun traditionele, winstgevende model wilden behouden.
Startups als Tesla en Fysker lieten zien dat elektrische auto’s haalbaar waren en verhoogden de concurrentiedruk.
Technologische concurrentie
De kleinere autofabrikanten waren de voorlopers op het gebied van duurzame autotechnologie. Startups als Tesla en Fysker lieten zien dat elektrische auto’s haalbaar waren en verhoogden de concurrentiedruk. Dit bood beleidsmakers argumenten om met strengere regelgeving te komen, welke autofabrikanten verplicht om met duurzamere oplossingen te komen. Uiteindelijk waren het de minder winstgevende grote autofabrikanten die deze voorlopers in 2009 als eerste volgden met de massa commercialisatie van elektrische auto’s. De nieuwe technologie bood hen immers een kans om hun bestaande technologische achterstand om te zetten naar een voorsprong in de nieuwe technologie.
Deze stap richting commercialisatie dreef andere fabrikanten om ook verder te gaan in de verkoop van duurzame autotechnologieën, zoals plug-in hybrides, volledig elektrische voertuigen en op termijn ook waterstofauto’s. Deze technologieën waren gedurende de afgelopen 30 jaar al wel ontwikkeld, maar verdwenen van het toneel voordat ze commercieel succesvol werden. De reden dat veel autofabrikanten hier wel onderzoek naar deden, was om ervoor te zorgen dat ze geen grote technologische achterstand zouden oplopen. Wanneer deze technologieën zouden doorbreken, zouden zij dan geen toekomstig marktaandeel verliezen. Wegens het versterkende effect van concurrentiedruk verwacht Wesseling dat de huidige golf van technologische ontwikkeling rondom elektrische auto’s nu wel zal aanhouden, in tegenstelling tot 20 jaar geleden.
Joeri Wesseling promoveert op 23 januari aan de faculteit Geowetenschappen aan de Universiteit Utrecht op zijn onderzoek ‘Strategies of Car Manufacturers in Sustainability Transitions’.
Verandering in politieke strategie
In navolging van hun innovatiedrang, veranderde ook de aard van de politieke beïnvloedingsstrategieën van de autofabrikanten. De fabrikanten verzetten zich niet meer tegen het ‘zero emission vehicle’ mandaat, maar probeerden het steeds meer proactief vorm te geven. En wel op zo’n manier dat het mandaat het meest gunstig was voor de technologie waar zij op dat moment in investeerden. Zo wilde BMW hogere kredieten voor hun nieuwe elektrische model, de i3.
Omgaan met verzet vanuit de industrie
Op basis van deze bevindingen raadt Wesseling beleidsmakers wereldwijd aan om technologische concurrentie zoveel mogelijk te stimuleren en hiermee het gesloten industriefront van verzet uit elkaar te trekken. "Doordat autofabrikanten verschillend innoveren, verspreiden hun belangen en zullen zij beleid proberen te beïnvloeden op manieren die hun innovatiestrategie ondersteunen." Daarnaast is het belangrijk om niet met de belangenverenigingen in gesprek te gaan voor steun voor het beleid, omdat deze verenigingen de meeste weerstand bieden. Beleidsmakers moeten in gesprek met de individuele bedrijven en moeten open staan voor hun echt duurzame innovaties. Het is belangrijk de radicalere, schonere technologieën een voorkeurspositie te geven in het beleid om daarmee korte termijn strategieën (gericht op alleen de stapsgewijze verduurzaming van de traditionele auto) te voorkomen. Tot slot kunnen beleidsmakers weerstand verminderen door ook financieel bij te dragen aan verduurzaming. Nederlands beleid richt zich vooral op (financiële) ondersteuning van duurzame autotechnologieën, en zou dit kunnen combineren met strengere regelgeving richting de autofabrikanten.
